Російський «Суперджет» завис у небезпечній пастці: без грошей на нові двигуни флот почне танути

Російська авіаційна галузь наблизилася до моменту, який роками намагалася відсунути. Літаки SSJ-100 поступово вичерпують ресурс двигунів SaM-146, а повноцінної та доступної заміни для всього флоту досі немає. Тепер керівництво «Аерофлоту» визнає: без бюджетних грошей частина цих машин може залишитися на землі.

Гендиректор «Аерофлоту» Сергій Александровський заявив, що без субсидування ремоторизації парк SSJ-100 у російських авіакомпаніях буде скорочуватися. За цією сухою оцінкою стоїть серйозна проблема — заміна критично важливого іноземного компонента вже готових літаків вимагає величезних витрат.

Від французького двигуна до ПД-8

SaM-146 створювався в рамках міжнародної кооперації за участю французької Safran. Після початку повномасштабної війни у 2022 році французька сторона припинила участь у спільному проєкті, що різко ускладнило підтримку двигунів.

Для SSJ-100 це стало серйозним ударом. Літак, який значною мірою залежав від міжнародного виробничого ланцюга, опинився перед необхідністю швидко переходити на іншу силову установку.

Ремоторизація — не проста заміна агрегату. Потрібні випробування, сертифікація, адаптація літака, нова логістика та виробництво достатньої кількості двигунів.

Перший політ Superjet 100 із ПД-8 відбувся лише в березні 2025 року. Розробка силової установки також була непростою: під час випробувань у 2023 році двигун не підтвердив заявлені характеристики, після чого його довелося доопрацьовувати.

Головна проблема — ціна

За оцінками російських джерел, встановлення ПД-8 на один SSJ-100 може коштувати близько 2,1–2,3 млрд рублів. Деякі співрозмовники «Коммерсанта» вважають навіть цю суму заниженою.

Для авіакомпаній це величезне навантаження. Якщо заміну доведеться оплачувати самостійно, ремонт частини старих машин може втратити економічний сенс. Саме тому перевізники очікують допомоги держави.

Є й інша слабка ланка — виробничі можливості. У галузі сумніваються, що Об'єднана двигунобудівна корпорація зможе випускати ПД-8 у кількості, необхідній не лише для нових SJ 100, а й для масштабної ремоторизації вже наявних SSJ-100.

Виникає замкнене коло: старі двигуни наближаються до межі ресурсу, нові коштують дуже дорого.

160 літаків під загрозою скорочення

За наведеними даними, у Росії залишається близько 160 SSJ-100. Найбільше — 78 — експлуатує «Росія», що входить до групи «Аерофлоту». Ще 25 машин має Red Wings, 19 — «Азимут», 14 — «Ямал», сім — «ІрАеро», три — «Якутія». Окремі літаки використовують корпоративні та державні оператори.

Тому проблема не зводиться до одного перевізника. Якщо ремоторизація буде повільною або фінансування недостатнім, скорочення флоту може торкнутися одразу кількох авіакомпаній.

Раніше в російській авіаційній галузі прогнозували, що через вичерпання ресурсу SaM-146 значну частину SSJ-100 доведеться виводити з експлуатації до 2030 року. Продовження ресурсу дозволило виграти час, але не усунуло фундаментальної проблеми.

Час працює проти «Суперджета»

Створити власний двигун недостатньо: потрібні серійний випуск, стабільна якість, ремонтна база, запас деталей і підготовлені фахівці.

Саме час стає головним викликом. Чим ближче ресурс старих SaM-146 до завершення, тим швидше має зростати виробництво ПД-8. Якщо ці процеси не синхронізуються, літаки простоюватимуть.

Додаткову напругу створюють повідомлення про технічні інциденти з SSJ-100. Зокрема, у літака Red Wings після зльоту відірвалися капоти двигуна.

У результаті «Суперджет» опинився перед парадоксом. Проєкт мав продемонструвати здатність Росії створювати сучасні пасажирські літаки, незалежні від західних технологій. Тепер же необхідність швидко позбутися іноземної складової стала однією з найбільших загроз для його подальшої експлуатації.

Якщо держава не знайде коштів, а виробники не зможуть наростити випуск ПД-8, авіакомпаніям доведеться скорочувати парк. І тоді головним питанням стане вже не те, скільки нових «Суперджетів» можна побудувати, а скільки старих ще вдасться втримати в небі.